REFLEXION

A l’aube de la 4ème révolution économique mondiale, l’Algérie a-t-elle une véritable politique industrielle ?

Au lieu de discours chauvinistes sous la pression des évènements, auxquelles personne ne croit, il faut analyser lucidement la situation pour répondre concrètement aux défis de l’Algérie. Ainsi, selon le rapport du 10 janvier 2017 de la banque mondiale (BM) , les prévisions de croissance pour l’Algérie sont en baisse, passant de 3,6% en 2016 à 2,9% en 2017 , 2,6% en 2018 et 2,8% en 2019, en raison du recul des dépenses dans les infrastructures, principal moteur de la croissance et du climat des affaires. La solution réside selon la BM, en les réformes structurelles, nécessitant une large cohésion sociale, si l’Algérie veut rendre attractif le pays les investissements productifs nationaux étrangers, éviter les tensions du fait que la demande additionnelle d’emplois sera entre 300.000/350.000 par an, qui s’ajoute aux taux de chômage actuel sous estimé officiellement.



Le temps se compte, l’Algérie ayant un répit de trois années, passant par une profonde moralisation de ceux qui dirigent la Cité, en fait l’urgence d’un renouveau de la gouvernance centrale et locale. Les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile, celle du phosphate et du fer connaissent  des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que le monde se transforme, que nous sommes à l’aube de la quatrième révolution économique mondiale avec des incidences politiques, sociales et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle des années 1970.
 1.- Problème de la rentabilité des unités de montage de voitures
1.1. Le marché mondial de voitures  est un marché oligopolistique

 La presse algérienne s’est faite l’écho récemment  de la volonté de plusieurs opérateurs algériens de vouloir  se lancer dans des projets de construction  de voitures  d’une capacité variant entre 1000 à 10.000  unités par an. L’Algérie fabriquerait ainsi des voitures françaises, italiennes, iraniennes, chinoises, sud coréennes  et   allemandes  ect……. Se pose cette question, face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures ?  Le constat, bien que la situation est évolutive, le marché de voitures  un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport et  ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements. Les fusions se succèdent avec des prises de participation diverses et à l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors qui a subi une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, Fiat, Mitsubishi  Mazda…. Les six premiers constructeurs mondiaux ont une capacité de production supérieure à plusieurs quatre  de véhicules, représentent plus de  70% du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. La plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. En Malaisie, Chine et Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives. Les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles sont  donc : technologie et innovation, robotisation,  approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement avec des voitures/camions  de nouvelles générations. C’est que le  nombre de voitures en circulation sur la planète dépasse le  1 milliard  et  les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoient  un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050. Ce scénario part  de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile devant assister à un renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l’union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l’Inde. Mais devant éviter  tout modèle de consommation linéaire, nous devrions assister  entre 2020/2030 à des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ), la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance « verts » des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon.. Les experts avancent deux scénarios. Le premier scénario est l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015, de la consommation, car pour ce scénario , les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs hybrides et classiques devraient rester majoritaires. Le second scénario ne partage pas ce point de vue, les nano- technologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux ou au solaire ce qui révolutionnera tous les réseaux de distribution. Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre?
 1.2. Quel avenir pour le marché de voitures en Algérie ?
 Selon l’ONS, le parc national automobile a atteint 5.683.156 véhicules fin 2015. La répartition du PNA selon les tranches d'âge des véhicules montre avec 23,11% de la totalité du parc des 5 à 9 ans , 17,2%, des 10 à 14 ans, 6,4%, des 15 à 19 ans et  20 ans et plus à 49,35%. Pour le type de carburant utilisé, l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPLC étant marginale. Les importations des véhicules s’étaient chiffrées à 6,34 milliards de dollars pour 439.637 unités en 2014,  et en   2015, la facture des importations des véhicules s’est établie à 3,781 milliards de dollars, soit une baisse de 40,3% par rapport à 2014. Pour 2016, le ministre a fait savoir que le Comité interministériel chargé de l’examen des demandes de ces licences a réparti ce quota des 83.000 véhicules entre les concessionnaires retenus, et dont la facture d’importation ne dépassera pas un (1) milliard de dollars. Mais il ne faudrait pas  induire en erreur l’opinion publique et raisonner en dynamique. Mais si  on prend dix constructeurs  de montage avec cette faible capacité  20.000 unités/an  soit au total 200.000 unités avec une moyenne d’importation des composants  de 60.000 dollars par unités, la facture future des importations serait d’environ un milliard et demi de dollars/an. Car pour que la sous traitance ait une rentabilité même pour  la carrosserie, il faut des unités qui aient les mêmes composants en termes de structures techniques d’une capacité pour chaque composant de plus de 100.000 unités/an. Produisant essentiellement pour le marché intérieur, lorsque le Ministre de l’industrie table sur 500.000 unités an pour toutes ces unités, la facture d’importation horizon 2018/2019 approcherait 3 milliards de dollars. Évitons la précipitation pour des raisons de prestige, l’Algérie étant une petite nation et soyons pragmatique loin de l’activisme qui peut conduire le pays à une impasse.  Il y a lieu de tenir compte que l’économie algérienne  est irriguée par la rente des hydrocarbures (98% des exportations totales avec les dérivées). L’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. L’inflation qui est de retour  induit  la détérioration du pouvoir d’achat. Le revenu global  doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Plusieurs questions se posent auxquels toute politique économique cohérente  doit  répondre.
-Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le  pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone)  et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture ?                   
- Deuxièmement, faute d’unités industrielles spécialisées,  renvoyant  à l’économie de la connaissance afin de favoriser des sous-traitances   intégrées, quelle sera la balance devises des unités  projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs    (coûtant plus cher avec le dérapage  du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux.                                                      
-Troisièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial  se situent entre 300.000 et 500.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 unités/an  pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et  aux nouvelles mutations de cette filière ? Ces unités à très faibles capacités seront –elles concurrentielles car toute  étude de marché doit être sérieuse, à l’avenir  si l’on veut le gaspillage des ressources financières. A quels coûts hors taxes, l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les Accords qui la lie à l’Union européenne seront appliqués et dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, ces mini projets seront –ils   concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?
- Quatrièmement, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional, voire mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale et cette filière n’est –elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ?                                                                                                         
- Cinquièmement, l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant  à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ?                                   - -Sixièmement,  quelle sera le coût et  la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?
- Septièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro,   hybride ou au  solaire ? - Huitièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51%  avec le  risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant  à l’endettement?
 2.- Quelle rentrée de devises pour  le phosphate et le fer ?
2.1- Le phosphate substitut au pétrole ?
 La valeur en bourse du  phosphate a varié entre 2015/2016  entre 100/115 dollars la tonne, le prix du  phosphate brut ayant  été divisé par trois depuis son pic de l’année 2008 et  chuté de -43,2% depuis l’année 2011. Pour les dérivés du phosphate, il faut se  poser la question  stratégique  de la cession du prix du gaz par Sonatrach  à ces unités fortes consommation d’énergie et polluantes comme la sidérurgie. La tonne de diammonium de phosphate est descendue sous les 400 dollars, d’autant que la Chine inonde actuellement  le marché. le marché des engrais subissant  la déprime des prix agricoles et indirectement la baisse  des prix du pétrole, ,le prix de cession du gaz  étant indexé .Selon les prévisions de la Banque mondiale, la tendance générale et à moyen terme des prix des produits phosphatés reste orientée à la baisse : le phosphate brut se négocierait en 2020 autour de 80-85 $ la tonne métrique, celui du DAP autour de 377,5 $ la tonne métrique (contre 464$ au mois d’avril 2015) et le TSP à près de 300 $ S la tonne métrique contre 380 aujourd’hui. Ainsi, si l’on exporte 3 millions de tonnes de phosphate brut annuellement à un cours moyen de 100 $/t entre 2017 et 2020, nous aurons un chiffre d’affaires de 300 millions de dollars. Comme dans cette filière les charges sont très élevées (amortissement et charges salariales notamment) avec un minimum de 40%, le profit net serait de 180 millions de dollars. En cas d’association avec un partenaire étranger selon la règle des 49/51%, le profit net restant à l’Algérie serait légèrement supérieur à 90 millions de dollars. Pour une exportation annuelle hypothétique en vitesse de croisière de 30 millions de tonnes an - ce qui supposerait de trouver des débouchés et un lourd investissement -, le profit net ne dépasserait pas 1 milliard de dollars. On est loin des profits générés par les hydrocarbures. Pour accroître le profit net, il faut donc se lancer dans des unités de transformation hautement capitalistiques avec des investissements lourds et à rentabilité à moyen terme. Sur un marché aussi concurrentiel que l’UE, l’engrais /urée était vendu à plus de 350 euros la tonne en 2014 et a été coté le 27 juillet 2016 à 270 euros la tonne et le prix de l’ammoniac sur le marché mondial est très volatile pouvant varier ces trois dernières années entre 450 et à 600 euros la tonne, soit entre quatre et cinq fois le brut. Pour une grande quantité exportable, il faut des investissements très lourds et à rentabilité à moyen terme (pas avant 2020 si le projet se réalise en 2016). Et pour une importante quantité exportable, il faut un partenariat du fait du contrôle de cette filière par quelques firmes au niveau mondial.
 2.2- Qu’en est-il de l’apport en devises pour le fer ?
 Pour le fer, les réserves mondiales sont évaluées par les organismes internationaux à 85.000 millions de tonnes (Mt). L’Algérie n’est pas citée dans les statistiques internationales mais selon les données algériennes, ses réserves (gisements exploitables) varient entre 1.500 et 2000 Mt. La production mondiale de fer s'élève à 3,32 milliards de tonnes, et de très loin, la Chine est le premier producteur, suivie par l'Australie et le Brésil. Le prix du fer est fluctuant.  Si l’on s’en tient aux statistiques de l’Union européenne en termes d’importation, les cours ont évolué ainsi : 84,49 euros la tonne métrique en janvier 2009, 116,84 en janvier 2012, 83,77 en janvier 2013, 96,27 en janvier 2014, 63,51 en janvier 2015. En octobre 2016, le prix du fer  s’est  s'établi  à 58 dollars la tonne et en janvier 2017 s’oriente vers 78 dollars la tonne. La banque canadienne SCOTIA, spécialisée dans l’évolution des cours des matières premières, prévoit, dans une note de conjoncture datée du 6 juillet 2016, un prix international entre 48 et 50 $ la tonne métrique entre 2017 et 2018, tout dépendant de la relance de l’économie de la Chine, dont les aciéries ont absorbé 70 % de la demande mondiale du minerai de fer entre 2014 et 2015. Pour le cours de l’acier  très fluctuant, il a été coté début janvier 2017 à 622.00 USD   dollars la tonne, contre  550 dollars la tonne la fin du premier semestre 2016 et pouvant, selon les qualités,  fluctuer entre 500 à 900 dollars la tonne. A un cours de 60 $ la tonne de fer (hypothèse optimiste), pour une exportation brute de 3 millions de tonnes /an, nous aurons un chiffre d’affaires de 180 millions $ dont il faudra retrancher 40% de charges (le coût d’exploitations est très élevé) ; resteraient 108 millions $ à se partager selon la règle des 49/51%, ce qui ferait moins de 55 millions $ pour l’Algérie. Et même si on exportait 30 millions de tonnes /an, le profit net pour l'Algérie ne dépasserait pas 600 millions $/an. C’est que l’exploitation du fer de Gara Djebilet nécessitera de grands investissements dans les centrales électriques, des réseaux de transport, une utilisation rationnelle de l’eau, le règlement du problème de l’éloignement des sources d’approvisionnement, des mesures de protection de l’environnement et, surtout, une formation pointue des travailleurs.  Seule la transformation en produits nobles peut procurer une valeur ajoutée plus importante à l’exportation. Il ne faudrait pas renouveler les expériences négatives d’El Hadjar, qui, malgré les nombreuses promesses et les assainissements répétées, est toujours en difficulté.
 Conclusion : éviter les utopies
 Environ 83% de la superficie économique est constituée de petits commerce /services ,  plus de 95% du tissu industrie, de PMI/PME à structures familiales peu innovantes,  directement et indirectement 97/98% des recettes en devises provenant des hydrocarbures à l’état brut ou semi brut, et 70% du taux de croissance et du taux d’emploi irrigué par la dépense publique via la rente des hydrocarbures.  Tant pour l’industrie automobile que du  phosphate et du  fer (brut ou semi-brut), la commercialisation dépend tant des contraintes d’environnement, du management stratégique interne, de la teneur chimique - donc de leur pureté qui détermine le coût d’exploitation et la croissance -, et, enfin, de la croissance de l’économie mondiale . Du fait de la structure oligopolistique de la filière automobiles, et des mines, au niveau mondial, la seule solution est un partenariat gagnant/ gagnant avec les firmes de renom qui contrôlent les segments du marché international et qui n’accepteront pas la règle restrictive des 49/51% avec ses lourdeurs bureaucratiques, la souplesse et les décisions du temps réel régissant le commerce international.. Aussi, les responsables  ne doivent pas   diffuser des données biaisées qui induisent en erreur l’opinion publique et  avoir un langage de vérité. Elles doivent éviter  certaines  déclarations utopiques comme celles prétendant que l’Algérie économiserait 30 milliards de $ durant les trois ou quatre prochaines années grâce aux  mines et  aux  montages de voitures, alors que l’économie productive de 2017 est embryonnaire.  Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans l’intégration de l’économie de la connaissance aucun projet n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques  sont en perpétuelle évolution. L'Algérie doit investir dans des segments à avantages comparatifs  tant dans l'agriculture, le tourisme, importants gisements, les nouvelles technologies que dans  des  sous segments de filières industrielles tenant compte des changements dans le monde.   
NB- Une interview du professeur Abderrahmane MEBTOUL sur la loi de finances 2017, les perspectives de l’économie algérienne et des économies maghrébines sera diffusée le 14 janvier 2017 à 11h30  par la radio internationale Midi1  

 

Professeur Abderrahmane MEBTOUL , Expert International
Dimanche 15 Janvier 2017 - 19:42
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